2024年首日，整列裝用國產高鐵車輪的G364次復興號長編組動車組從武漢站呼嘯前行，駛向天津站。這是國產高鐵車輪發展史上重要的里程碑，標志著寶武馬鋼研制的高鐵車輪進入中國高鐵整列裝用載客運用階段。

“我們的高鐵車輪重300多公斤、直徑近1米，輪輞內部缺陷直徑不能超過1毫米，車輪精鏜孔精度偏差不會超過半根頭發絲;鋼中氧、氫含量要分別控制在百萬分之十五和百萬分之一點五以下;要能經受零下60攝氏度的低溫沖擊韌性檢驗……”

寶武集團馬鋼軌交材料科技有限公司首席工程師魯松一口氣報出了這樣一組“毫厘”數據。

高鐵車輪的研發與生產涉及50多項關鍵技術。作為高鐵日行千里的“風火輪”，其研發生產的核心技術此前一度被海外部分國家壟斷。

2008年，位于安徽省馬鞍山市的馬鋼公司正式啟動了高鐵車輪國產化項目，在攻克一個個毫厘難關之間，逐步實現中國高鐵車輪國產化替代。

一節高鐵車輛重60多噸，每一對車輪承重達17噸，同時長期承受往復循環應力。要保證車輪在復雜條件下高速安全運行，車輪的純凈度、韌性、硬度、精度等各項指標都有非常嚴苛的技術要求，失之毫厘差之千里。

在整列裝用載客運用階段，馬鋼高鐵車輪還將接受60萬公里運用測評，這是進入批量商業化運用階段之前的“終極考驗”。

“科技創新是高鐵車輪制造運用的密碼。為了攻克這些技術難關，我們投入了上百名研發人員進行了幾十輪工業試驗，獲得了100多項專利。”魯松說。

如今，中國研制的高鐵車輪不僅用于國內高鐵，還出口海外。

不僅是車輪，類似“毫厘”高精度在高鐵建設和運維中比比皆是，考驗著大國制造和技術創新力。

在合肥電務段合肥信號檢修車間電氣檢修工區，繼電器檢修員正在檢修被稱為高鐵“神經元”的鐵路信號繼電器，其接點間距誤差需要控制在0.05至0.1毫米之間，調整觸片力度在200毫牛左右，而扯斷一根頭發絲的力度大約是1800毫牛。

巢湖東站附近的軌道上，道岔轉轍機正在工作人員的操縱下穩穩轉動，改變著列車的行進方向。轉轍機內部的鎖閉桿和鎖舌之間的間隙，要保持在1.5毫米至2.5毫米之間。

合肥南站行車室，車站值班員通過實時變化的站場圖進路狀態，掌握高鐵運行位置。作為反映高鐵列車位置的關鍵數據，軌面電壓的采集模塊精度為1毫伏。